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Incidente della nave “Costa Concordia” Tutela dei superstiti e dei familiari delle vittime

Ultimo aggiornamento: 21 giugno 2012

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a cura degli avvocati Stefano Bertone e Marco Bona

Incidente Costa Concordia

Incidente Costa Concordia

Dati tecnici e amministrativi

La nave è stata costruita nel 2006, entrata in servizio a novembre 2008, 114.000 tonnellate di stazza.
Bandiera italiana.
Proprietario è COSTA CROCIERE SPA con sede a Genova.
Società di classificazione e certificazione navale (sicurezza della navigazione, norme antinquinamento, ecc.) è il Registro Italiano Navale (RINA S.p.A.), anche questa con sede a Genova.
Ultima visita di classe effettuata da RINA, 3 giugno 2011 (scade giugno 2016).
Ultima visita per i requisiti di sicurezza della navigazione (SMS) effettuata da RINA, 13 novembre 2011.
Nave e armatore sono assicurati presso lo “Standard P&I Club per Charles Taylor & Co”, mutua assicuratrice degli armatori.

Dinamica della tragedia e responsabilità

Diversi dati indicano come si tratti con ogni probabilità dell’ennesima tragedia evitabile, ma naturalmente è davvero troppo presto per potere esprimere giudizi. Al momento non si può che fare delle mere ipotesi e illustrare, sul piano generale, quali sono gli strumenti di tutela dei famigliari.
La maggior parte dei dati, che chiariranno dinamica e responsabilità, sono contenuti all’interno del VDR (Voyage Data Recorder), impropriamente la “scatola nera” delle navi, che registra in un ambiente stagno e facilmente accessibile dopo un naufragio, i seguenti parametri della navigazione:

  • Data e ora
  • Posizione della nave
  • Velocità
  • Prua (direzione)
  • Audio nel ponte di comando
  • Audio delle comunicazioni
  • Dati Radar
  • Ecoscandagli
  • Principali allarmi
  • Ordini e risposte del timone
  • Ordini e risposte dei motori
  • Stato delle aperture nello scafo
  • Stato delle porte tagliafuoco e delle porte stagne
  • Accelerazioni e stress dello scafo
  • Direzione e intensità del vento

Il VDR è già stato recuperato e si trova attualmente sotto sequestro.
Sulla dinamica del sinistro, con tutte le cautele del caso, si possono ipotizzare come rilevanti i seguenti punti:

  • la presenza di secche e scogli è generalmente prevedibile (cartografia ufficiale; strumenti di rilevazione sottomarini, ecoscandaglio; esperienza di navigazione in quelle aree, naturalmente a meno di errori nella redazione delle carte nautiche); nel caso di specie, peraltro, il rischio risultava evidente;
    si può ipotizzare la scelta di una rotta a rischio: la manovra di avvicinamento all’isola del Giglio sarebbe stata effettuata per motivi “turistici”, come dichiarato in un’intervista dal Comandante; sono state sollevate accuse di eccessiva vicinanza alla costa;
  • l’allagamento di più di un compartimento: dopo la tragedia del Titanic venne imposta la costruzione di navi con tanti compartimenti trasversali stagni in modo tale da garantire l’isolamento dei compartimenti interessati dallo squarcio laterale ed allagati, per sopravvivere fino al porto più vicino; Costa Concordia, pur con uno squarcio grande come quello visto nelle immagini, per essersi rovesciata deve aver subito l’allagamento di un numero molto alto di compartimenti, oppure l’allagamento ha interessato un numero ristretto di compartimenti, in questo secondo caso dovendosi allora assumere che le porte stagne, che li separavano da quelli intatti, non fossero chiuse come doveva invece essere; esiste un’altra alternativa, e cioè che per la posizione ove essa è stata incagliata, non vi fosse acqua a sufficienza – almeno ca. 6 metri – per permetterle di restare in posizione orizzontale. Tuttavia c’è da chiedersi perché in questo caso il ribaltamento non sia avvenuto in tempi brevissimi.
    in alternativa all’errore umano o in concomitanza di questo, potrebbe aggiungersi la prospettiva del malfunzionamento dell’elettronica di bordo (cartografia, eco, ecc.) a seguito del blackout di cui hanno parlato numerosi testimoni.
  • Si possono altresì ipotizzare inefficienze nella gestione dell’emergenza e del panico che si è diffuso tra le oltre 4.000 persone a bordo. Non si posseggono informazioni circa la preparazione e professionalità del personale, anche se l’esperienza in casi analoghi insegna che – senza sminuire o negare l’altissima professionalità dimostrata da molti dei marittimi coinvolti – non sempre gli standard di sicurezza sono rispettati e non sempre i manuali sulla gestione dell’emergenza rispecchiano automatismi reali dell’intero equipaggio.
    Ci sarebbe poi da interrogarsi se anche le navi da crociera che trasportano un carico umano così alto – atentiche piccole città – non debbano essere obbligatoriamente dotate di scafi doppi, come è imposto da anni alle petroliere.

Cosa possono fare i familiari delle vittime ed i passeggeri sopravvissuti?

La Procura di Grosseto ha ordinato il fermo del comandante della nave Costa Concordia, i reati contestati a lui e al primo ufficiale risultano – allo stato – essere quelli di omicidio colposo plurimo, naufragio e abbandono della nave. Le indagini sono condotte dal procuratore Francesco Velusio, insieme ai carabinieri e alla capitaneria di porto. La Costa Concordia è stata posta sotto sequestro, come pure la scatola nera che ha registrato le comunicazioni con la capitaneria di porto di Livorno.

A parte gli eventuali processi penali che dovessero svolgersi, con possibilità di costituzione in questi, i danneggiati possono rivolgere le loro pretese risarcitorie nei confronti innanzitutto dell’armatore, e cioè la società COSTA CROCIERE SPA, che ha sede a Genova.

Secondo il Protocollo del 2002 alla «Convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagagli», cui ha recentemente aderito l’Unione Europea e che è già stato recepito dal Regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente, l’armatore ha una responsabilità oggettiva per tutti le lesioni ed i decessi fino a 430.000 euro per passeggero (a meno che non dimostri che l’incidente è avvenuto per un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile o che esso è stato interamente causato da un atto o un’omissione intenzionale di un terzo – ipotesi difficile da credere).

L’armatore risponde anche oltre i 430.000 euro per passeggero se non prova che l’evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.

L’armatore risponde inoltre oggettivamente per la perdita o il danneggiamento di bagagli sino ad un valore di circa 2.700 euro.

Famigliari delle vittime e superstiti potrebbero inoltre rivolgere le proprie pretese risarcitorie ed agire in giudizio contro i tour operator che avessero venduto loro il viaggio, anche se appare più opportuno che le azioni risarcitorie vengano centralizzate, anche da parte di danneggiati stranieri, tutte in un unico tribunale contro il soggetto comune a tutti ovverosia l’armatore.

Si possono ipotizzare anche responsabilità di produttori di componentistica e cartografia della nave, qualora emergessero malfunzionamenti.

Superstiti e famigliari dovranno prestare molta attenzione a non firmare alcunché sottoposto da armatore, tour operator o assicuratori svariati, se non previo controllo da parte dei loro legali.

E’ importante nei prossimi giorni e settimana, per i danneggiati, documentare analiticamente, anche per mezzo di fotografie e schede scritte, le lesioni intervenute, i danni patrimoniali (beni perduti), tutte le cure e le spese effettuate, così come le eventuali conseguenze sul lavoro. Sarà anche importante memorizzare fin da subito i nominativi di altri passeggeri conosciuti che potranno, in corso di giudizio, corroborare le censure mosse all’armatore.